En los últimos tres años la actividad industrial experimentó una fenomenal recuperación, con altas tasas de crecimiento interanual, pero se sabe que las ramas dedicadas a productos de gran porte necesitan un empuje adicional para cobrar dinamismo. Algo así empieza a verse en una nueva tendencia hacia la reindustrialización en ciertas áreas, como es el caso de la industrias metalúrgicas de segunda transformación. Aunque se trata de casos puntuales, hoy en la Argentina se están construyendo buques de gran porte, barcazas de carga, plataformas petroleras, maquinaria vial y agrícola, locomotoras y vagones de trenes, camiones, ómnibus y minibuses, y hasta satélites de origen nacional. Al contrario de lo sucedido en la década del 90, aunque todavía de una forma mucho más acotada que a mediados del siglo XX, tanto a nivel nacional como regional se está produciendo un retorno a mirar a la industria pesada como estratégica y apostando a una sinergia entre el sector público y el privado. Un ejemplo claro es la llamada industria para la defensa, sobre la cual mantienen conversaciones los presidentes Kirchner y Lula, en función de generar una oferta conjunta para terceros mercados. En rigor, la semana pasada fue presentado el primer prototipo fruto del trabajo en conjunto de ambos países, el todo terreno de asalto bautizado ‘Gaucho’.
En particular, el año pasado se observaron trayectorias expansivas a lo largo de toda la actividad manufacturera y, según el último Estimador Mensual Industrial (EMI), en el primer bimestre de 2006 se observa el nivel histórico más alto en el comienzo de un período del lustro. En la evolución se observa el significativo incremento del sector productor de bienes de capital y de consumo durable, que acumuló un crecimiento de casi el 100% desde el piso de 2002, debido fundamentalmente al desempeño del sector automotriz y de maquinaria. En el bloque de la industria metalmecánica (excluidos los autos), el aumento de la capacidad instalada en el último año experimentó un incremento del 7% / 9%, sobre todo por las inversiones productivas concretadas en el sector productor de maquinaria agrícola. En los últimos tiempos, las exportaciones de los ‘fierros del campo’ se han proyectado como un negocio rentable y los integrantes de la Cámara Argentina de Fabricantes de Maquinaria Agrícola (CAFMA), esperan que el acuerdo firmado entre los gobiernos de Kirchner y de Chávez, que permitió la creación de un Fondo Fiduciario para enviar máquinaria a Venezuela por u$s 100 millones en los próximos 5 años, sea replicado en otros mercados potenciales, como Bulgaria, Rusia, Ucrania y Perú.

ALTERNATIVAS. Un claro ejemplo del empuje de este sector es la empresa recuperada Pauny, fabricante del único tractor de producción nacional, que además construye maquinaria vial y chasis para colectivos urbanos y da trabajo a 250 personas. En el término de pocos años pasó de ser una firma quebrada a transformarse en una moderna planta industrial integrada, con 75 mil metros cuadrados cubiertos y una potencia instalada de 5.000 kilovatios en más de 250 máquinas-herramienta. "Aunque este año no ha comenzado igual que los anteriores, nosotros buscamos mantener los mismos niveles de producción y en lo posible incrementarlos. El campo está un poco más quieto, los precios son más difíciles, entonces hay que buscar alternativas para mantener la facturación", explica a FORTUNA Raúl Giai Levra, presidente de Pauny SA, como adelantando cuál será la estrategia en 2006. Este año la firma cordobesa va a incursionar fuerte en un nuevo negocio, que es el de los minibus de pasajeros, un segmento en donde deberán competir con los peso pesados de Brasil. "En abril entregamos los primeros colectivos en Córdoba, veinte unidades al gobierno provincial y otros tantos a transportistas privados, pero tenemos pedidos de Santiago del Estero, de Buenos Aires y pensamos fabricar unos 20 ómnibus al mes", comenta el directivo. También el año 2006 va a ser un año fuerte para la firma de Las Varillas por los pedidos de maquinaria vial –en estos meses entregaron quince motoniveladoras en varias provincias–, y porque están a punto de firmar su parte del convenio marco país/país con Venezuela. "Hay comprometida una cifra interesante; tenemos unas 20 motoniveladoras que entregar en un plazo de diez meses y 250 tractores", se entusiasma Giai Levra, y aclara que se trata de un contrato anual por u$s 113 millones renovable por 5 años, que incluye la provisión de tractores, cosechadoras y silos de varias empresas argentinas. Por otro lado, para apuntalar su presencia en el NEA y el NOA y tomando como base la provincia que protagonizó la mayor expansión agrícola de los últimos años, Pauny puso un pie en Santiago del Estero con una planta montadora. Con una inversión de $ 1,5 millón en infraestructura, la planta se instalará en sesenta días y en una primera etapa contratará a cincuenta personas de esa provincia.

LA MADRE DE LAS INDUSTRIAS. A grandes rasgos, los empresarios y directivos consultados concuerdan en que existe una nueva realidad en la industria nacional, que de mantenerse en el tiempo podría significar un regreso a los tiempos en que la Argentina podía autoabastecerse de ciertos bienes de capital de alto valor y larga vida útil. Un signo positivo puede encontrarse en los consorcios que se están armando entre el Astillero Río Santiago y otros astilleros y talleres privados de todo el país, con el objetivo ordenar la oferta de buques, plataformas extractivas y otros artefactos navales. En este sentido, la industria naval es parte integrante de la rama metalmecánica y suele caracterizarse como una industria concurrente o de síntesis, ya que utiliza o monta un cúmulo de componentes -insumos, equipos e instalaciones-, que provienen de una muy amplia diversidad de sectores manufactureros. "La industria naval es la madre de todas las industrias y es la que crea más empleo, ya que está comprobado que genera tres puestos de trabajo indirectos por cada uno directo", señala el doctor Horacio Martínez, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Si se piensa en los astilleros que hoy tienen la posibilidad de construir buques de más de 150 metros de eslora, en la Argentina hay sólo dos: uno es el Astillero Corrientes y el otro es el Astillero Río Santiago. Ambos firmaron un Acuerdo Marco de Cooperación y Complementariedad, como los rubricados hace algunas semanas entre ARS y los astilleros Coserena y Tandanor. "Tanto estos acuerdos como otros que vendrán en el corto plazo son asociaciones de complementariedad, que permiten a los astilleros presentarse en conjunto ante la demanda de construcción de buques que existe hoy en el mundo", aclara Martínez.

PÚBLICO-PRIVADO. El hecho de que esta industria produzca bienes a pedido, de alto valor unitario y con un largo período de maduración, da cuenta de la importancia que ocupa en la misma el financiamiento. El armador que ordena el trabajo es quien normalmente se encarga de aportar el capital de la obra, apelando con frecuencia a fuentes externas, como instituciones financieras y fideicomisos. Con el objetivo de lograr financiamiento interno, los industriales le hicieron llegar sus inquietudes a la flamante presidenta del Banco de la Nación Argentina, orientadas a utilizar la figura del leasing naval como herramienta de desarrollo del negocio. Por el tono de las reuniones que mantuvieron con la contadora Gabriela Ciganotto, inclusive cuando era vicepresidenta del BNA, consideran que la funcionaria es favorable a su planteo. Además, los navieros están interesados en utilizar la línea de financiación para bienes de capital por u$s 1.500 millones que ofrece el banco: "En este momento hay 22 carpetas que se encuentran con petición, tanto de armadores como de constructores, para obtener la figura del leasing naval, y de ese número hay seis que están aprobadas y listas para su análisis por el directorio del banco", explica el presidente de la FINA. Se trata de embarcaciones de río, fundamentalmente remolcadores; hay un petrolero, y el resto son barcazas, que suman un pedido total de financiamiento por $ 400 millones. Por otra lado la Argentina tiene antecedentes muy concretos en la construcción de plataformas petroleras off shore y también se han construido en el país y vendido al exterior buques Panamax. En este orden, Horacio Martínez comenta que"el acuerdo con Venezuela lo apoyamos fuertemente, porque va a significar no sólo un trabajo importante para el Astillero Río Santiago, sino también la posibilidad de que éste distribuya parte de esas tareas en otros astilleros privados". Porque lo importante no es sólo tener la demanda del mercado sino tener la oferta industrial ordenada para satisfacerla. Tanto los acuerdos de buques Panamax con Venezuela, como la posibilidad de que existan plataformas de extracción para construirse en la Argentina, son dos hechos absolutamente concretos; la tecnología está, las posibilidades están y la necesidad de plataformas es creciente. Otra empresa que apuesta fuerte al desarrollo naval es Sabb, que surgió a través de un compromiso firmado con Siderar y ahora ya ha ampliado sus horizontes ferronavales. A mediados del año pasado se embarcó en la construcción de un astillero para el ensamblaje de barcazas en un predio de la Terminal Puerto Rosario, con un contrato por u$s 6 millones para la fabricación de doce embarcaciones con una capacidad de carga de 2.700 toneladas.

CUESTIÓN DE COSTOS. Hablar de barcos cargueros es hablar de grúas portacontenedores; la Argentina tuvo a un importante fabricante nacional hasta no hace mucho tiempo, que tuvo que abandonar la producción local. Hoy en el mercado mundial de grandes máquinas para puertos hay alrededor de diez proveedores, sólo uno tiene su origen en América, es el tercero a nivel global, y pertenece al grupo argentino Industrias Metalúrgicas Pescarmona. Con las grúas de puertos o descargadoras de contenedores, Impsa Port Systems tiene presencia en varios países, y en la Argentina han entregado grúas a los operadores portuarios locales; sin embargo ya no fabrica en el país. La primera grúa que construyeron en 1982, que luego fue vendida a la República Dominicana, se hizo en las instalaciones de Godoy Cruz (Mendoza), y también se fabricaron en la planta cuyana las grúas enviadas al puerto de Houston. Pero desde mediados de los ‘90 hasta hoy todas las grúas porta contenedores se construyen en el exterior –en la metalúrgica mendocina se mantiene la fabricación de turbinas y generadores–, y lo único que se hace en la Argentina es la ingeniería. "La diferencia de costos fue la principal causa de abandonar la fabricación local y optar por construir en el extranjero. Además, al estar lejos de una zona portuaria para tener acceso al mar, se hacía muy difícil exportar la producción desde Mendoza", explica Fernando Sandmann, director de marketing y ventas de Impsa Port Systems. Otra limitante no menos importante para el negocio externo era la materia prima, ya que había que importar el acero de Sudáfrica o Europa, una calidad especial por dureza y pureza que no existía en las acerías locales. Esta industria del Grupo Pescarmona se ha focalizado en su propia fábrica en Malasia, y desde allí entrega en todo el mundo. Consultado sobre si la compañía tiene planes para volver a fabricar aquí, el directivo responde que por ahora no tiene sentido y aclara los motivos: "No están dadas las condiciones, no hay acceso al crédito y encima nos penalizan con los impuestos de importación temporaria del acero, que por otra parte tiene un alto costo de flete".

TRENES A PUNTO. Sobre un parque ferroviario que lleva décadas sin recambio y que constantemente produce fallas; la construcción, remodelación y refacción de locomotoras y vagones ferroviarios era una asignatura pendiente en el país. Un ejemplo de integración en este área es Materfer, una de las empresas del Grupo Taselli que opera en la otrora fábrica Fiat-Materfer cordobesa, cuyas instalaciones y máquinas adquirió tras la quiebra en un remate, como único oferente y por u$s 8 millones. La firma se dedica a la reparación y puesta a punto de sus propias formaciones de trenes del Metropolitano y también para terceros, y en poco tiempo podría proveerse de insumos a través de su controlada Zapla. Iniciaron la actividad sólo cinco personas hace poco más de 4 años, hoy trabajan un total de 540 personas. "En estos momentos estamos terminando una serie de coches eléctricos a nuevo para el ex Roca, y reconstruyendo coches de pasajeros para Metropolitano Roca, Belgrano, y además para la línea San Martín", comenta el ingeniero Ricardo Pettis, presidente de la firma. Ahora Materfer está incursionando en la fabricación de ómnibus urbanos de pasajeros de piso bajo, tanto del chasis como de la carrocería, como una alternativa industria nacional para las empresas de transporte de pasajeros. También produce dos modelos de cosechadoras en la fábrica de Ferreyra, con algunas partes fabricadas en la planta de Agrinar en Coronel Baigorria (engranajes y cajas de velocidad), y ya se aseguró la entrega de 50 unidades en el marco del acuerdo con Venezuela. Además en el último año obtuvo la licencia de la firma estadounidense ‘Amadas’, para producir la primera cosechadora de maní de fabricación nacional, y las primeras 40 unidades ya salieron de su fábrica. En el panorama industrial 2006, ejemplos como el de estas empresas no abundan. Pero hay muchas que están preparándose para salir a la luz. Cada año surgen nuevos proyectos, se diversifican las líneas de producción, más inversiones se materializan, y con la acción conjunta de los sectores público y privado está comprobado que su crecimiento puede llegar a tomar otra dimensión.